Un cargador por vehículo parece una regla sencilla, pero rara vez es la forma más eficiente de plantear una instalación profesional. Saber cómo dimensionar cargadores para flotas exige partir de la operativa real: cuántos kilómetros recorren los vehículos, cuánto tiempo permanecen aparcados, cuándo necesitan volver a salir y qué potencia admite el suministro eléctrico del centro de trabajo.
Una infraestructura sobredimensionada inmoviliza presupuesto en equipos y potencia que quizá no se utilizarán. Una instalación insuficiente, en cambio, puede dejar vehículos sin la autonomía necesaria al inicio de la jornada. El objetivo no es instalar el mayor número de cargadores ni los más potentes: es asegurar energía disponible cuando la flota la necesita, con una instalación segura, escalable y legalizada.
El punto de partida: energía diaria, no número de vehículos
El primer dato que conviene calcular es el consumo energético diario de la flota. Para ello se multiplica el kilometraje medio de cada vehículo por su consumo real en kWh por cada 100 kilómetros. En turismos eléctricos de uso urbano o comercial, el consumo puede situarse aproximadamente entre 15 y 22 kWh/100 km; en furgonetas, la cifra suele ser superior y depende mucho de la carga, el tipo de ruta y la climatología.
Por ejemplo, una flota de diez furgonetas que recorre 120 kilómetros diarios, con un consumo medio de 25 kWh/100 km, necesita alrededor de 300 kWh al día. A esa cifra hay que añadir las pérdidas de recarga, que normalmente se sitúan en torno al 10 %. La energía que debe entregar la infraestructura se acercará, por tanto, a 330 kWh diarios.
Este cálculo no obliga a que todos los vehículos carguen a la vez. Esa es precisamente la diferencia entre contar coches y dimensionar una solución de recarga. Si las furgonetas permanecen ocho, diez o doce horas en la base, la energía puede repartirse entre menos puntos de carga y gestionarse de forma inteligente.
Cómo dimensionar cargadores para flotas según su uso
El horario de estacionamiento es uno de los factores que más condiciona la potencia necesaria. Una flota que vuelve al almacén a las 18:00 y no sale hasta las 7:00 dispone de una ventana amplia para cargar en corriente alterna. En este caso, varios cargadores de 7,4 kW, 11 kW o 22 kW con gestión dinámica de carga suelen resolver la necesidad sin recurrir a equipos de corriente continua más caros.
La situación cambia cuando los vehículos realizan dos turnos, vuelven a la base al mediodía o deben recuperar autonomía en menos de una hora. Ahí puede ser necesario incorporar uno o varios cargadores rápidos en corriente continua, habitualmente de 30, 60 o más kW según el vehículo y la urgencia operativa. No obstante, un cargador rápido no sustituye automáticamente a una planificación adecuada: eleva la inversión, exige más potencia disponible y puede incrementar el coste energético si se utiliza en periodos punta.
También importa el tipo de vehículo. Un turismo eléctrico puede aprovechar habitualmente 11 kW en corriente alterna, mientras que muchas furgonetas admiten esa misma potencia o menos. Instalar un punto de 22 kW no significa que todos los vehículos cargarán a 22 kW: la potencia final la determina el límite del propio vehículo, el cable utilizado y la capacidad eléctrica disponible en ese momento.
Una fórmula orientativa para estimar la potencia
Como referencia inicial, la potencia media necesaria puede estimarse dividiendo la energía diaria que requiere la flota entre las horas reales de recarga disponibles. Si se necesitan 330 kWh y hay diez horas de estacionamiento útil, la potencia media requerida sería de 33 kW.
Esa cifra no define por sí sola el número de cargadores. Una empresa podría instalar seis puntos de 11 kW y limitar dinámicamente la potencia conjunta a 33 kW, priorizando los vehículos que salen antes o los que llegan con menor batería. También podría combinar cuatro puntos de 7,4 kW con dos de 11 kW, si hay vehículos con necesidades y horarios distintos.
El margen operativo es esencial. Las rutas no siempre tienen la misma duración, puede haber desvíos, frío, carga transportada o conductores que regresan con menos batería de la prevista. Por eso conviene dimensionar con una reserva razonable, pero sin sobredimensionar el suministro de forma automática.
La potencia disponible marca el proyecto
Antes de elegir equipos, hay que revisar el cuadro eléctrico, la potencia contratada, el tipo de suministro y los consumos existentes del edificio. En una nave, taller, oficina o aparcamiento privado, la recarga convivirá con iluminación, climatización, maquinaria, cámaras frigoríficas u otros servicios que pueden coincidir en horario.
La pregunta correcta no es solo cuánta potencia tienen los cargadores instalados, sino cuánta potencia puede demandar el conjunto sin superar la capacidad de la instalación ni provocar disparos de protecciones. Por ejemplo, ocho cargadores de 11 kW suman 88 kW nominales, pero no siempre será necesario disponer de 88 kW adicionales si se implanta un sistema de balanceo de carga.
La gestión dinámica mide el consumo general y reparte la energía disponible entre los vehículos conectados. Si el edificio aumenta su demanda, los cargadores reducen temporalmente su potencia. Cuando baja el consumo del resto de la instalación, la recarga vuelve a acelerarse. Esta solución permite aprovechar mejor la potencia existente y evitar, en muchos casos, ampliaciones costosas de la acometida o del contrato eléctrico.
Eso sí, el balanceo de carga debe configurarse según prioridades operativas. No tiene sentido repartir la misma potencia entre todos los vehículos si dos de ellos tienen que salir a primera hora y otros permanecerán estacionados hasta el día siguiente. Un sistema bien planteado prioriza por hora de salida, nivel de batería, tipo de vehículo o necesidad de servicio.
Elegir entre carga AC, DC o una solución mixta
La corriente alterna, o AC, es la opción habitual para las flotas que cargan durante la noche o durante varias horas. Los equipos tienen un coste de adquisición e instalación más contenido, son adecuados para estacionamientos prolongados y permiten desplegar varios puntos sin que el proyecto se dispare.
La corriente continua, o DC, aporta velocidad y capacidad de respuesta. Es útil en bases con rotación intensa, vehículos de emergencia, reparto con varios turnos o flotas que necesitan recuperar autonomía durante una parada breve. A cambio, requiere una inversión mayor y demanda una planificación más exigente de la potencia eléctrica.
En muchas empresas, la solución más equilibrada es mixta. Los cargadores AC cubren la recarga diaria programada y un equipo DC se reserva para incidencias, cambios de turno o vehículos que necesitan volver a ruta. La conveniencia de este planteamiento depende del número de vehículos, de la disciplina de recarga y del coste de no tener un vehículo disponible.
Diseñar para crecer sin pagar dos veces
Una flota puede empezar con cinco vehículos eléctricos y duplicarse en dos años. Por eso, aunque no sea necesario instalar todos los cargadores desde el primer día, conviene preparar canalizaciones, protecciones, espacio en cuadro eléctrico y capacidad de comunicaciones para futuras ampliaciones.
Preinstalar correctamente suele ser mucho más económico que abrir de nuevo zanjas, paredes o pavimentos cuando llega el siguiente grupo de vehículos. También facilita incorporar nuevos puntos sin interrumpir la actividad. La escalabilidad debe contemplar tanto la infraestructura física como el sistema de gestión, el control de accesos y la medición de consumos por vehículo, conductor o departamento.
Para empresas que repercuten la energía a empleados o gestionan vehículos de uso compartido, disponer de identificación mediante tarjeta, aplicación o plataforma de gestión puede ser tan relevante como la potencia de carga. No es un extra decorativo: permite controlar costes, detectar usos anómalos y tomar decisiones basadas en datos reales.
Seguridad, normativa y legalización
Una instalación para flotas no consiste en fijar cargadores a una pared. Debe diseñarse con protecciones adecuadas, secciones de cable calculadas para la distancia y potencia previstas, puesta a tierra, protecciones diferenciales compatibles con la recarga de vehículos eléctricos y señalización cuando proceda.
En España, las instalaciones de recarga deben cumplir los requisitos aplicables de la ITC-BT-52 y del Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión. Según las características y potencia del proyecto, puede ser necesaria documentación técnica específica, tramitación ante industria, inspección u otros requisitos. Dejar estos aspectos para el final es una fuente habitual de retrasos y costes inesperados.
En Navarra y La Rioja, contar con un instalador especializado ayuda a coordinar desde el estudio de potencia hasta la legalización y la posible gestión de ayudas. SOLDEON plantea estos proyectos como una solución completa: analiza la operativa, propone equipos compatibles con el crecimiento de la flota y ejecuta la instalación conforme a la normativa.
La mejor instalación no es la que tiene más conectores visibles. Es la que permite que cada vehículo salga con la autonomía prevista, evita penalizaciones o ampliaciones innecesarias y deja preparada a la empresa para incorporar los próximos eléctricos sin rehacer el proyecto.